Amerikalı imalatçı Boeing için 737 MAX krizi giderek derinleşiyor. 2019 finansal verilerine göre, Boeing, 23 yıl aradan sonra ilk kez yıllık bazda zarar açıklayarak; yılı 636 milyon Dolar zararla kapattığını duyurdu. 737 MAX krizinin patlak vermesiyle, adeta çöküşe geçen şirketin brüt siparişleri yüzde 77 azalarak 246’ya gerilerken; iptal ve sipariş değişimlerinin ardından, yılı ancak 54 net siparişle kapatabildi.

2020’yi yeniden ayağa kalkma ve toparlanma yılı ilan eden Boeing, ocak ayını da hiç yeni sipariş alamadan kapattı. Havacılık arşivleri, dev uçak imalatçısının bu durumunu, 1962’den sonra ilk kez yaşadığını ortaya koyuyor. Özetle Boeing için işler hiç iyi gitmiyor!

5 ay içinde gerçekleşen ve 346 kişinin yaşamına mal olan iki kazanın ardından; 12 Mart 2019’da dünya genelinde yere indirilen 737 MAX uçakları hala gökyüzüyle buluşturulamadı. 100 yılı aşkın bir geçmişe sahip olan Boeing’e tarihinin en türbülanslı dönemini yaşatan 737 MAX uçaklarının üretimi de 2020 itibariyle durduruldu. Uçakların devam eden testleri ve yazılım güncelleme süreçleriyle ilgili hemen her gün yeni bir soruna rastlandığına yönelik iddialar ortaya atılıyor. Uçakların ne zaman yeniden operasyonlara başlayacağı ise belirsiz. Şirketin yeni CEO’su David Calhoun, masasının üzerindeki giderek kabaran tazminat faturalarına ve aşmaya çalıştığı bunca soruna rağmen, yılın ilk yarısında uçakları yeniden hizmete döndürecekleri konusunda umutlu. Ancak havacılık endüstrisinin genelinde, bu temenninin fazla iyimser olduğu düşüncesi hâkim. İşte 737 MAX krizinde bazı önemli satırbaşları ve yaşananların kronolojisi.

Kazalarla başlayan kriz

Üretim maliyetlerini düşürmek ve tek koridorlu uçak pazarında Avrupalı rakibi Airbus A320 ile rekabette geri kalmak istemeyen Boeing, 1967’de ilk uçuşunu yapan 737’nin, yeni nesil sistemler ve daha verimli motorlarla güçlendirilen dördüncü nesli olan 737 MAX’ı geliştirerek, ailenin ilk üyesi MAX-8’i 29 Ocak 2016’da ilk kez gökyüzüyle buluşturdu.

Kısa süre içinde aldığı 5000’in üzerinde siparişle, Boeing tarihinin en hızlı satılan uçak modeli unvanını eline geçiren MAX, 22 Mayıs 2017`de ilk kez Malindo Air filosunda hizmete başladı.

Boeing, 737 MAX’lerin, tasarım sürecinde bazı problemlerle karşılaştı ve bunları aşması gerekti. Yeni uçakta hedeflenen yüzde 14’lük yakıt tasarrufu için geliştirilen yeni nesil LEAP 1 motorları, daha önceki modellerde kullanılan motorlara göre daha büyüktü. Bu sebeple uçağın iniş takımları yükseltildi, motorlar biraz daha öne itildi ve gövdeden bir miktar uzaklaştırıldı. Ancak alınan aksiyonlar, uçağın ağırlık merkezinin değişmesine neden oluyor; bu da uçuş performansına yansıyordu. Özellikle tırmanış sırasında uçağın hücum açısı gereğinden fazla artabiliyordu.

Bu tehlikeli duruma bağlı olarak, uçağın süratsiz kalıp, stall denilen anormal duruma girmesini önlemek için MCAS (Manevra Karakteristikleri Takviye Sistemi) isimli sistem Boeing uçakları tarihinde ilk kez uçaklara uygulandı. Yeni sistem sayesinde, tırmanış esnasında hücum açısı artışına bağlı olarak, uçağın burnu yukarı kalktığında, uçak otomatik olarak trim ayarı yapıyor ve burnunu aşağıya doğru bastırıyordu.

29 Ekim 2018’de Lion Air’e ait 737 MAX-8, Jakarta’da kalkışından 11 dakika sonra; 11 Mart 2019’da ise Etiyopya Havayolları’na ait 737 MAX-8, Addis Ababa’da kalkışından 6 dakika sonra düştü. İki kaza da oluş şekli itibariyle birbirine çok benziyor ve tüm oklar MCAS sistemindeki potansiyel bir sorunu gösteriyordu.

Uçaklar yere indirildi

Yaşanan ikinci kazanın ardından; yaklaşık 4 gün içinde, dünya genelinde aktif olarak hizmet veren tüm Boeing 737 MAX uçakları (371 adet), güvenilirliğini yeniden kanıtlayana kadar geçici süreliğine yere indirildi. Boeing hisseleri bu gelişmenin ardından yüzde 20’ye yakın değer kaybetti ve Amerikalı imalatçı, 102 yıllık tarihinin en büyük türbülansına girdi!

Kazalara dair soruşturmalar devam ederken, Boeing 737 MAX uçaklarını uçuran pilotların da uçakla ilgili ciddi sorun ve kaygılarının olduğu ortaya çıktı. Boeing tarafından mayıs ayında yapılan bir açıklamayla, Lion Air kazasından çok önce uçakla ilgili bir sorun olduğunu bildiklerini; ancak konuyla ilgili herhangi bir aksiyon almadıklarını gösteren bir zaman çizelgesi ortaya konuldu.

Uzmanlar tarafından, Boeing`in orijinal yazılım tasarımını tek bir hücum açısı sensöründen gelen verilere dayalı olarak tasarlamış olması eleştirilirken; uçağın verilerin tutarsızlığı durumuna karşı savunmasız olduğu; hücum açısı sensörlerinden birinin arızalanması durumunda, MCAS sisteminin nasıl bir reaksiyon vereceğinin test edilmediği iddia edildi. Çok sayıda havayolunun pilotu da uçağın dokümanlarında ve eğitim süreçlerinde MCAS sistemini devreden çıkarmak konusunda bilgi yer almadığını iddia etti.

Yapılan soruşturmanın ardından Boeing CEO’su Dennis Muilenburg, uçağın burnunu aşağıya bastıran MCAS`in her iki kazada da rol oynadığını kabul ederek yaşanan can kayıpları için özür diledi.

737 MAX uçaklarında kısa devre riski

Hem Boeing hem de regülatörler tarafından en ince ayrıntılarına kadar kontrol edilen 737 MAX uçaklarında yazılım kaynaklı sorunların ötesinde yepyeni problemlerin tespit edildiği de konuşuluyor. Ortaya atılan en yeni iddialar ise uçağın kablolama sistemi ve motorlarında sorunlar yaşandığı ve havada kablolar arasında kısa devre oluşma ihtimali bulunduğu yönünde.

737 MAX uçaklarının kuyruk kontrolünü sağlamaya yardımcı olan kablolama sistemi ile ilgili daha önce hiç üzerinde durulmamış potansiyel risklerin ortaya çıkmasının, acil ilgilenilmesi gereken konular arasında yerini aldığı iddia ediliyor.

Boeing, iki kritik kablo demetinin birbirine çok yakın olup olmadığını ve bu durumun herhangi bir kısa devre problemi yaratıp yaratmayacağını araştırıyor. Şu ana kadar üretilen yaklaşık 800 uçakta tel demetlerini ayırmak gerekip gerekmediğini belirlemek; çözüm için yol haritasını da ortaya koyacak. Boeing, böylesi bir düzeltme işlemi gerekirse bile kablo demetlerini bir kelepçe kullanarak ayırmak için uçak başına sadece bir ila iki saat gerekeceğini iddia ediyor. Şirket, böylesi bir onarım işlemi sırasında; kablolara ek hasar verilebileceğinden korktuğu için, uçağın kablo sisteminde değişiklik yapmak konusunda oldukça isteksiz.

Motorlar da detaylı inceleniyor

737 MAX uçaklarının motorları da regülatörler tarafından dikkatle inceleniyor. FAA yetkilileri, General Electric ile Safran ortaklığı olan motor üreticisi CFM`in geliştirdiği ve 737 MAX uçaklarına güç veren motorların rotorlarından birinde, parçalanmaya neden olabilecek yapısal zayıflık tespit edildi. Bu potansiyel sorunun şimdilik düşük ihtimal görünmesi ve regülatörlerin acil bir düzeltme gereksinimi duyulmasına yönelik adım atmamasına rağmen, havayollarının uçak hizmete dönmeden önce mümkün olduğu kadar çok sayıda MAX motorunu kontrol etmesi öneriliyor. Ayrıca daha önce de uçağın motorlarını yıldırım düşmesine karşı savunmasız bırakan bir imalat problemi keşfedilmişti

Test için de olsa MAX uçaklarının yeniden gökyüzü ile buluşması, uçağın geleceği açısından çok önemli bir kilometre taşı olacak. FAA, 737 MAX uçaklarının yeniden uçabilir noktaya geldiği durumda, tüm pilotların zorunlu bir simülatör eğitiminden geçmesi gerektiği konusunda ısrarcı.

Uçakların üretimi durduruldu

Boeing, uçakların yere indirilmesiyle, aylık 52 adet olan 737 MAX üretim hızını 42`ye indirdi. Sorunların devam etmesi ve 737 MAX`lerin yeniden gökyüzü ile buluşmasının daha da gecikmesiyle, 53 yıldır kesintisiz olarak devam eden 737 üretimi, 2020’nin başında geçici olarak durdurulmak zorunda kalındı.

Dokuz ayda yaklaşık 400 yeni Boeing 737 MAX uçağı üretildi. Ancak müşterilerine teslim edilmedi. Üretilen uçaklar, imalatçının tesislerinde muhafaza edilmeye başlandı. Boeing yaptığı açıklamada kararın, sertifikasyon sürecinin 2020`ye uzaması, uçakların hizmete geri dönüşünün zamanlanması ve koşulları, küresel eğitim onaylarının belirsizliği, depolanan uçakların teslimine öncelik verilebilmesinin önemini de içeren bir dizi faktör sebebiyle alındığını duyurdu.

Üretimini tamamlanıp Boeing tesislerinde muhafaza edilen yaklaşık 400 uçağın teslimatının en az bir yıl alabileceği düşünülüyor. Üretilen yeni uçaklara park yeri dahi bulunamaz duruma gelinmesi nedeniyle ciddi sorun yaşandığı biliniyor. Uçakların üretim süreçlerinin devam etmesi, şirket üzerinde finansal ve lojistik açıdan da ciddi bir sorun anlamına da geliyordu.

Aylık 42 adet üretim, şirket için her ay 1,5 milyar Dolarlık stok anlamına gelirken; çeyrek başına maliyetin de 4,4 milyar Dolar olduğu düşünülüyor. Ayrıca, üretimin askıya alınması nedeniyle etkilenen yaklaşık 3 bin çalışan diğer üretim programlarında çalışan ekiplere atandı. Üretimin durması kararından en çok, 737 MAX için parça imal eden şirketler etkilenirken; çok sayıda şirket finansal olarak zor durumda kaldı.

Havayolları yolcuları 737 MAX ile uçmaya nasıl ikna edecek?

737 MAX`in hizmete geri dönmesi üzerinde çalışmalar sürerken, filosunda bu uçağı bulunduran havayolu şirketleri, yolcular üzerinde MAX ile ilgili oluşan olumsuz marka algısını nasıl gidereceğini düşünüp, bu konuda çeşitli iletişim stratejileri geliştiriyor.

Amerika Birleşik Devletleri`nin üç dev havayolundan biri olan United’ın CEO`su Oscar Munoz, çok konuşulacak açıklamalara imza attı. Müşterilerine karşı tamamen şeffaf olacaklarının altını çizen Munoz, hiç kimseyi güvenmedikleri ve uçmak istemedikleri bir uçakla uçurmayacaklarını söyledi! Boarding esnasında uçağın kapısına kadar ulaşmış yolcular da dahil kendilerini rahat ve güvende hissetmediğini belirten tüm yolculara, hiçbir ekstra ücret ödemeden yeniden rezervasyon hakkı sunulacak. Munoz, `bu karar bizim için önemli. Herkesin güle oynaya o uçağa binmek isteyeceğini sanmıyoruz` diyerek tüm dikkatleri üzerine çekti. Munoz ayrıca, yönetim anlayışlarındaki “söz değil, kanıt önemli” yaklaşımının bir parçası olarak, hizmete döndüğünde United’ın ilk 737 MAX uçuşunda kendisinin de yer alacağını söyledi.

Emirates Başkanı Tim Clark da pek çok havayolu patronu gibi, Boeing’e bir çağrıda bulunarak MAX isminin değiştirilmesini önerdi.

Senatörlerden ‘uçan tabut’ suçlaması

Boeing CEO’su Dennis Muilenburg, Endonezya ve Etiyopya’da meydana gelen 737 MAX kazalarıyla ilgili 29 Ekim 2019’da ABD Senatosu’nda ifade verirken, kazalardan ders çıkardıklarını, sorunları belirlediklerini ve düzeltmek için çalıştıklarını söyleyen Muilenburg, istifa etmeyi düşünmediğini de belirtti.

Senatörler Boeing’i, kar elde etmek için güvenliği ikinci plana atmakla suçlarken, Connecticut Senatörü Demokrat Richard Blumenthal da Boeing’in sorunların farkında olmasına rağmen “kasıtlı bir şekilde gizlemeyi” seçtiğini belirterek, şirketi “uçan tabut” üretmekle suçladı. Mississippi Senatörü Cumhuriyetçi Roger Wicker ise “Her iki uçak kazası da önlenebilirdi.” değerlendirmesinde bulundu.

737 MAX CEO’yu koltuğundan indirdi!

İfade sürecinden kısa süre sonra 24 Aralık’ta Boeing Yönetim Kurulu tarafından yapılan açıklamada, regülatörler, otoriterler, müşteriler ve diğer tüm paydaşlarla ilişkileri onarmaya çalışırken, şirkete olan güveni yeniden sağlamak için üst yönetimde değişiklik yapılması gerektiğine karar verildiği duyuruldu. 1985`ten beri Boeing`de çeşitli roller üstlenen, Temmuz 2015`te CEO koltuğuna oturan 55 yaşındaki Muilenburg görevinden ayrıldı. 737 MAX kazaları ile yüzde 21 düşüş yaşayan Boeing hisseleri bu kararın ardından yüzde 3 oranında yükseldi.

2009 yılından bu yana Boeing yönetim kurulunda bulunan David Calhoun, 13 Ocak itibariyle şirketin yeni CEO`su oldu. Calhoun’un ilk icraatı, şirketin finansal durumuna odaklanmak ve çeşitli bankalardan 12 Milyar Dolar’ın üzerinde finansman taahhüdü sağlaması olurken; uçağın adının 737 MAX olarak kalacağı ve değiştirilmesinin planlanmadığını açıkladı.

MAX 10 sessiz sedasız fabrikadan çıktı!

Boeing, 22 Kasım’da, 737 MAX ailesinin en yeni ve en büyük modeli olan 737 MAX 10`u sessiz bir şekilde fabrikadan çıkardı. Uçağın “Temmuz 2020`de yapılması planlanan ilk uçuşundan önce sistem kontrolleri ve motor çalıştırma aşamalarından geçeceği” belirtilirken, uçağın gökyüzüyle ne zaman buluşacağı konusunda kesin bir tarih verilmedi. Bu tarihin, MAX 8 ve 9 uçaklarının yeniden sertifikalandırılması ve gökyüzüyle buluşacağı tarihe bağlı olacağı düşünülüyor.

737 MAX-10, Avrupalı rakibi Airbus A321neo ile rekabet etmesi için üretildi. Airbus A321neo modeli ile tek koridordu yolcu uçağı kapasitesini 239’a ve menzilini 5 bin 700 kilometreye yükselterek önemli bir pazar gücüne ulaşmıştı. Bu pazarı uzun yıllardır Boeing 757 uçaklarıyla elinde tutmaya çalışan Amerikalı imalatçı 737 MAX 10 modelini geliştirdi.

Tek sınıfta en fazla 230 koltuk kapasiteli olacak uçak için menzil hedefi ise 6 bin 110 kilometre. MAX 10 uçaklarının, tüm dar gövde uçaklar içinde koltuk başına kilometre maliyetinde en düşük seviyeyi sunacağı iddia ediliyor.

İlk olarak 2017’deki Parisair Show’da duyurulan MAX 10 şimdiye kadar, 20`den fazla havayolundan 550 civarında sipariş almayı başardı. United Havayolları, MAX 10 uçağı için verdiği 100 adetlik sipariş ile uçağın en büyük müşterisi olacak.

737 MAX krizi havayollarını iflasa sürüklüyor!

737 MAX uçaklarının operasyon yapamadığı sürede havayollarının uğradığı maddi zararın nasıl telafi edileceği de bir başka önemli konu. 2019 sonu itibariyle, uçakların dünya genelinde yere indirilmesinin Boeing`e 9 milyar Dolar`dan fazla zarara mal olduğu açıklandı.

Southwest, Air Canada, American Airlines, China Southern, Norwegian, Air China, TUI Group, United Airlines, flydubai, SpiceJet ve WestJet, uçağın en büyük operatörleri durumunda. American Airlines`in filosundaki yaklaşık 1000 uçağın 24 tanesi 737 MAX. Havayolunun günlük olarak yaptığı 6700 uçuşun 85 tanesi 737 MAX uçaklarıyla yapılıyordu. Bir başka Amerikalı United`ın filosunda 14 tane 737 MAX-9 bulunuyor. 34 uçak ile filosunda en fazla 737 MAX bulunduran havayolu olan Southwest`in MAX uçaklarıyla yaptığı operasyonlar; günlük uçuş operasyonlarının yüzde 4`üne karşılık geliyor.

Tüm operatörler, kendilerine göre durumun yarattığı zararı en aza indirmek için çeşitli aksiyonlar aldı. Uçuş programını değiştiren ve bazı uçuşlarını iptal edenler de kısa süreli uçak kiralama anlaşmalarının altına imza atanlar var. Şubat ayının başında operasyonlarını durdurma kararı alan ve iflas edebileceği konuşulan Air Italy, bu sonucun arkasında 737 MAX uçaklarının yere indirilmesinin ciddi bir payı olduğunu iddia ediyor. Yani 737 MAX krizi, havayollarını iflasa götürebilecek kadar derinleşiyor.

THY tazminat konusunda Boeing ile anlaştı!

Türk Hava Yolları ile Boeing, 737 MAX uçaklarının, dünya genelinde uçuşlardan çekilmesi ile havayolunun uğradığı zararın karşılanabilmesi için gerekli tazminat konusunda anlaşmaya vardı. Türk Hava Yolları`nın Mart 2019’dan bu yana yerde yatan toplam 12 adet 737 MAX uçağı bulunuyor. Bu uçakların 11 adedi 737 MAX 8 ve 1 adedi de 737 MAX 9 modeli. Havayolunun, Boeing`e toplamda 65 adet 737 MAX 8 ve 10 adet 737 MAX 9 siparişi bulunuyor.

Türk Hava Yolları’nın, Boeing’e kayıplarının telafisi dava açmaya hazırlandığı iddiaları konuşulmaya başlamışken, 31 Aralık`ta THY tarafından yapılan resmi bir açıklamayla hem yere indirilen hem de üretilen ama teslim edilemeyen 737 MAX uçaklarının kullanılamamış olmasıyla ortaya çıkan gelir kayıplarının karşılanması konusunda Boeing ile anlaşmaya varıldığı duyuruldu.

Yapılan anlaşmanın içeriğini açıklanmadı. Ancak iddialar, Boeing`in 150 milyon Dolar tazminat ve 75 milyon Dolar değerinde yedek parça ve eğitim hizmeti gibi kalemleri içeren; toplam 225 milyon Dolar değerinde bir tutarı kabul ettiği yönünde.

Türk Hava Yolları tarafından yakın zamanda açıklanan bir plana göre, havayolu 2020 sonuna kadar on MAX 9 modeli de dahil olmak üzere 48 adet 737 MAX uçağını teslim almayı hedefliyor. Ancak bu rakamlar, uçağın hizmete geri dönüş tarihine ve Boeing`in teslimat programına bağlı olarak değişebilir.