İlk olarak Aralık 2019’da Çin’de Wuhan şehrinde ortaya çıkan Corona Virüs (Covid-19) salgını kısa bir zaman içerisinde tüm dünyayı etkisi altına aldı. Mart 2020’de Dünya Sağlık Örgütü tarafından pandemi olarak belirlenen salgın konusundaki endişeler artarak devam ediyor. Corona Virus salgının etkisiyle dünyanın en büyük ikinci ekonomisine sahip Çin’in ihracatı 2020 yılının ilk iki ayında yüzde 17.2 oranında azaldı. ABD-Çin arası ticaret savaşları küresel talep, ticaret ve yatırım ortamını 2 seneyi aşkın süredir olumsuz etkileyen bir faktördü. 2020 yılının Ocak ayında taraflar anlaşmaya varmış olsa bile Çin’in ABD’den almayı taahhüt ettiği 200 Milyar ABD Doları tutarındaki hizmet ve mal alımının gerçekleşmesi Corona Virüs salgını nedeniyle çok düşük bir ihtimal olarak görülüyor. Corona Virüs salgını, başta insan sağlığı olmak üzere tüm dünyada ekonomik ve sosyal sistemleri tehdit eden büyük bir olguya dönüştü. Öyle ki, bu süreçte lojistik sektörü de taşıma modu bazında farklı zorlukları yaşamaya başladı.

Havayolu taşımacılığında yüklerin çok önemli bir bölümü (%70-80), yolcu uçaklarının altında taşınıyordu. Yolcu seferlerinin iptal edilmesi sebebiyle yolcu uçaklarının gövdesinde taşınan ve havayolu kargo taşımacılığı için önemli bir hacmin ortadan kalkmış olması, kargo uçaklarına olan talebi artırdı. Gelinen noktada iptal edilen yolcu seferleri o kadar fazla ki havayoluna olan talep, mevcut arzın kat ve kat üstünde. Bu noktada yolcu uçaklarında maliyetin yüzde 80’i yolcuya yüzde 20’sini ise kargoya yükleyen havayolları; bir anda bütün uçağın maliyetini kargoya yüklemek zorunda kaldı. Havayolları azalan yolcu talebine göre artan kargo ihtiyacı nedeniyle hızlı bir şekilde yolcu uçaklarını organize ederek kargo taşıma amaçlı olarak kullanmaya başladılar.

THY Kargo şu anda Mart sonuna kadar 26 kargo uçağıyla, MNG Havayolları ise 8 kargo uçağıyla tüm talepleri yerine getirebilmek için maksimum doluluk ve sefer sıklığıyla hizmet veriyor. Ancak yolcu uçaklarındaki kapasitenin çok azalması sonucu, kargo uçaklarıyla kargo taşıma maliyetlerinin de yüksek olması nedeniyle önümüzdeki dönemde hava navlunlarında artışlar yaşanması kaçınılmaz oldu.

Kargo seferleri ve geçici depolama yerleri ile antrepolarda işlemler zorlu şartlar altında yapılmakta, tüm havayolu şirketleri kargo seferlerini icra edebilmek için uçuşların konaklama yapmadan seferlerinin yapılabilmesini sağlamakta, uçuş personelleri ise karantina otellerinde konaklayarak görevlerini yürütmektedir. Paylaşılan son bilgiye göre, Sabiha Gökçen Havalimanı 1 Nisan’dan itibaren bir ay boyunca uçuşlara kapatılmıştır. Hem Atatürk hem de İstanbul Havalimanları’nda faaliyetlerine devam eden hava kargo acenteleri, düşen iş hacimleri sebebiyle finansal zorluklar ile karşı karşıyadır. Buna rağmen her iki havalimanındaki ofislerin kira ödemeleri devam etmektedir. Oysa hava kargo hacmi çok düşmüş ve bu ofisler nerendeyse işlevsiz olarak durmaktadır. Bu nedenle UTİKAD olarak hem İstanbul Havalimanı için İGA’dan hem de Atatürk Havalimanı için THY ve DHMİ’den havalimanlarındaki ofislerin kiralarının geçici süre ile durdurulmasını talep ettik.

Havayolu taşımacılığına uluslararası boyutta baktığımızda ise başka bir handikapla karşı karşıya kaldığımızı da söyleyebiliriz. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), koronavirüs salgını nedeniyle küresel hava taşımacılığının 2009 yılından bu yana ilk kez düşüş göstereceğini tahmin etti. IATA 2020 yılında havacılık sektörü 2019 yılı figürlerinin yüzde 44 altında ve 252 milyar dolar altında kalacağını öngörüyor. IATA bu ciddi seyahat kısıtlamalarının üç aya kadar sürdüğü ve ardından bu yılın ilerleyen dönemlerinde kademeli bir ekonomik toparlanma yaşandığı bir senaryo üzerinde duruyor.

Havayolu acenteleri faaliyetlerini minimum sayıdaki personel ile sürdürmeye devam ediyor. Özellikle yurtdışı acentelerin faaliyetlerini minimize etmiş olmaları sebebiyle ödemelerin de geciktiği bir dönemden geçiyoruz.

Acentelerin havayolu firmalarından aldıkları fiyatlardaki dalgalanmalar ve artışlar, müşterilerine önceden verdikleri taahhütleri sebebiyle sorunlara yol açıyor. Fiyatlardaki ve seferlerdeki belirsizlikler sebebiyle havayolu ile taşınan ihracat ve ithalat yüklerinde aksamalar mevcut.

Bu süreçte havayolu şirketlerinin de durumlarının anlaşılması gerekmektedir. Sefer iptalleri sebebiyle havayolu firmaları uçaklarını park etmiş durumdadır ve bir uçağın yerde beklemesi firma için zarar anlamına gelmektedir. Personeller gittikleri ülkelerde karantina altına alınabilmektedir. Götürülen ekipmanların geri getirilmesi de sorunlu bir süreçtir. Artan giderler ve daralan taşımacılık operasyonları, havayolu firmalarını da önemli maliyetler ile karşı karşıya bırakmaktadır.

Ayrıca hava kargo acenteleri taşımasını gerçekleştirdikleri yüklerin taşıma ücretlerini tahsil edememekte ama bunları vadesi geldiğinde IATA üyesi uçak şirketlerinin tahsilat sistemi olan CASS’a ödemek zorundadır. IATA’dan bu ödemelerin vadelerinin uzatılması UTİKAD tarafından talep edilmiş, ancak talep şimdilik reddedilmiştir. Bu ödemelerin de mutlaka ötelenmesi gerekmektedir. Yoksa pek çok küçük ve orta boy hava kargo acentesi çok zor durumda kalacaktır.

Corana Virus kapsamında alınan tedbirler kapsamında Türkiye’nin en önemli ticaret ortaklarından biri olan Irak’a açılan Habur Gümrük Kapısı vakit kaybetmeksizin 1 Mart 2020 itibarıyla yolcu giriş ve çıkışları kapatılmış, ticari geçişlerin kontrollü olarak gerçekleştirilmesine başlanmıştır. Bu kapsamda 1 Mart 2020’den itibaren; Irak’a yapılan ihracat Habur – İbrahim Halil Gümrük Kapıları arasındaki tampon bölgede konteyner değişimi, dorse değişimi ve şoför değişimi yoluyla “temassız” olarak gerçekleştirilmektedir. Giriş yönünde, sadece Türk sürücülerinin karantina uygulamalarına tabi olarak girişine müsaade edilirken, yabancı sürücülerin ülkemize girişine izin verilmemektedir.  Irak’tan gelen araçların tampon bölgede dezenfekte işlemi ve şoför değişimi gerçekleştirilmektedir.

İran ile ticarete ise “lokomotif” çözümü getirildi. Şu an için İran taşımalarında Kapıköy sınır kapısında sterilizasyon işleminden geçirilen yük trenleri garın dışında 4 saat bekletildikten sonra sevk ediliyor. Herhangi bir fiziksel temas olmaması adına, yük vagonları lokomotif arka tarafta İran sınır bölgesine ya da karşı taraftan Türk sınır bölgesine iletiliyor. Bu esnada lokomotif ve personel sınır kapısını geçmemektedir. Salgın öncesi iç sınırların söz konusu olmadığı Avrupa’da üye devletler tekrar iç sınırlarını tesis ettiler ve sınır kapılarındaki kontroller uzun araç kuyruklarının oluşmasına sebep oldu. Bu sebeple hem transit süre artmakta hem de navlunlar artış göstermektedir. Ancak AB yönetimi, lojistik akışların durmaması için tüm üye ülkelerden sınır kapılarından araç geçişlerini olabildiğince kolaylaştırmasını ve hızlandırmasını talep etmektedir. AB aynı hassasiyeti Türkiye’den de beklemektedir.

Araç sürücülerine uygulanan 14 günlük karantinaya alternatif olarak hızlı tanı testleri ile COVID-19 semptomu göstermeyen şoförlerin seferlerine devam edebilmesi önerimizi geçtiğimiz haftalarda Cumhurbaşkanı Yardımcısı Sayın Fuat Oktay ile paylaştık. Sağlık Bakanlığı tarafından Kapıkule ve diğer sınır kapılarında kurulacak test laboratuvarları ile hızlıca bu sorunun üzerinden gelmemiz bir zorunluluk.

Beklentiler ve Öneriler;

·       Kapıkule’de Türkiye sınırına gelen yabancı ve Türk şoförlere 14 günlük karantina uygulaması yerine hızlı tanı testi uygulanarak sonucu negatif çıkan şoförler seferlerine devam ettirilmelidir.

·       İhracat taşımaları için hızlı tanı testi sonucu negatif olan yabancı ve Türk şoförlerin Bulgar makamlarına bildirilerek Avrupa yönü araç çıkışları sağlanmalıdır.

·       Öncelikli olarak Kapıkule’de alınacak bu önlem diğer sınır kapılarında da uygulanmalıdır.

·       Türk şoförlerin Schengen vizelerinin belirli bir tarihe kadar otomatik olarak uzatılması için AB nezdinde acil girişimde bulunulmalıdır.

·       AB ülkelerinin Türk taşıma araçlarına uyguladığı kota ve transit geçiş belgesi sisteminin askıya alınması için AB nezdinde acil girişimde bulunulmalıdır.

·       Yükler sınırlardan 15 dakikanın altında geçebilmeli, taşımacılık koridorları yük taşımacılığı için açık tutulmalı, taşımacılığa yönelik ulusal sınırlamalar kaldırılmalı ve taşımacılık sektöründe çalışan herkese uygulanan idari prosedürler azaltılmalıdır.

Ayrıca bazı AB ülkelerinin vize işlemlerini durdurması veya çok az işlem yapmasından kaynaklanan vize sorunu nedeniyle Türk TIR filosunun çalışması ve yük taşıması neredeyse durma noktasına gelmiştir.

Derneğimiz Korona virüs salgınına yönelik alınan önlemler nedeniyle Avrupa ve komşu ülkeler ile ülkemiz arasındaki temel ticari faaliyetlerin ve lojistik akışların tamamen kopmadan sürdürülmesini sağlayabilmek için Türkiye’de bulunup da vizelerini yenileyemeyen şoförlerimizin vize taleplerinin bir an önce karşılanmasına yönelik girişimlerin ilgili makamlar tarafından başlatılması yönündeki talebini T.C. Ticaret Bakanlığı Serbest Bölgeler, Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğü’ne iletmiştir.

Tek amacımız ülkemizin dış ticareti için hayati öneme sahip uluslararası taşımacılık ve lojistik faaliyetlerinin kesintiye uğramaksızın devam ettirilebilmesidir. Bu sebeple yayına aldığımız internet sayfamızda (https://www.utikad.org.tr/Covid-19) kısıtlamalar veya gelişmelerle ilgili genel duyurular ile ülkelerin aldıkları önlemlere güncel olarak yer verilmekte, hem lojistik firmaları ve hem de dış ticaret firmalarının bilgisine sunulmaktadır.

Denizyolu taşımacılığında ise armatörlerin salgın sebebiyle Çin’e veya Çin’den yaptıkları seferleri azaltmaları tüm dünyadaki konteyner trafiğini olumsuz etkiledi. Limanlara kabul edilmeyen gemiler yüklerin gecikmesine ve taşımacılık maliyetlerinin artmasına sebep olmaktadır. Uğrak iptalleri (blank sailing) sebebiyle 2020 yılının ilk iki ayında 1.9 milyon TEU hacim kaybı yaşandı. Uzakdoğu’dan yapılan ithalatın azalması sebebiyle ihracat mallarının yükleneceği boş konteyner bulunamamaktadır. İhracat yüklerinin birikmesi sebebiyle gemilerde yer sorunu başladı. Bunun sebebi ise; yasaklı ülkelerden gelen gemilerin 14 günlük karantina süresi dolmadan Türkiye’deki limanlara kabul edilememesi. Bu durumda geminin sefer süresinin 8 gün sürdüğünü varsayarsak, kalan günleri tamamlamadan limana kabul edilmiyor. Bu durum tabii ki ciddi bir maliyet artışına ve ihracat yüklerinin de gecikmesine sebep oluyor. Bunun yanı sıra demiryolu ve denizyolu kombinasyonu ile yapılan taşımalarda demiryolunda yaşanan gecikmelerden dolayı yüksek demuraj ve ardiye ücretleri söz konusu olmaya devam ediyor.

Tüm dünyayı etkisi altına alan Corona Virüs salgınının en az etkilediği taşıma modu ise demiryolu oldu, diyebiliriz. Hatta demiryolu taşımacılığında fiziki temasın diğer taşıma türlerine kıyasla daha az oluşu sebebiyle tercih edilen taşıma modu olarak ön plana çıtı. Ülkeler tarafından alınan önlemlerin demiryolu taşımacılığı üzerindeki olumsuz etkisinin nispeten daha az olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle Avrupa yönlü çıkışlarda karayoluna kıyasla demiryolu daha iyi konumdadır. Son dönemde demiryolu taşımacılığına yönelik ciddi bir talep oluştuğunu görüyoruz. Artan bu talebe karşılık olarak hem frekansların arttırılması hem de vagon tedariği ile demiryolu taşımalarının daha verimli bir şekilde yapılması söz konusu olabilir. Konuyla ilgili olarak TCDD Bakü-Tiflis-Kars hattında kapasite artımına gideceğini de açıklamıştır.

UTİKAD olarak salgını başta ülkemizin, sektörümüzün, üyelerimizin ve paydaşlarımızın ticari anlamda en az zararla atlatabilmesi için çalışmalarımızı sürdürüyoruz.  İnsan hayatının ve doğayı korumanın önemini bir kez daha anladığımız bu günleri geride bırakmayı diliyoruz.