Beklenmedik bir şekilde tüm dünyayı etkisi altına alan korona virüs salgını, başta havacılık ve turizm sektörünü derinden sarsarken sonrasında neredeyse tüm sektörleri de etkisi altına alarak dünya ekonomisinde belki de hiç görülmemiş bir daralmanın kapısını araladı. Dünya virüs krizine beklemediği bir anda ve hazırlıksız yakalandı.

Çin’de başlayarak Amerika kıtasına kadar uzanan krizin gelişimi ekonomi ile de doğrudan ilişkili hale geldi. Sermaye piyasaları makro ekonomik verilerden önce ülkelerin hasta ve ölüm sayılarına odaklanır oldu. Oluşan vakalar ve ölü sayıları günlük olarak yakından takip ediliyor. Herkes açıklanan bu sayılarla önündeki sis perdesini dağıtarak krizin gelişimini öngörmeye çalışıyor.

Merak edilen soru virüse karşı mücadele bir iki ay içinde mi yoksa bir yıl ve daha fazla bir sürede mi çözülecek. Genel kanı ilaç ve aşının bulunmasının 1 ya da 1,5 yılı bulacağı, ancak beklenti en geç haziran temmuz ayları gibi tekrar ekonominin çarklarının işlemeye başlaması yönünde. Ekonomi çevrelerinde virüsle ilgili mücadele sonuçlansın ya da sonuçlanmasın eninde sonunda çok geç kalmadan ekonominin çarklarının işlemesi yönünde bir yaklaşım dillendirilmeye başladı bile.

Virüsle mücadelenin seyri nasıl ilerlerse ilerlesin havacılık ve turizm sektörünün bu gelişmelerden ağır bir yara aldığı muhakkak. Virüsle ilgili kriz ister kısa vadede ister uzun vadede çözülsün, krizden ilk etkilenen sektör havacılık olduğu gibi yine krizden de en son çıkacak sektör de havacılık olacak.

Havacılık sektörü stratejilerini yeniden gözden geçiriyor. Şirketler 2020 yılı yaz sezonu başında krizin atlatılacağı varsayımı ile mevcut durumunu ve insan kaynağını korumak için ellerinden geleni yapıyorlar. Ama asıl olan krizin uzaması halinde nasıl bir strateji izleneceği. Tabi sektör dinamiklerinin merkezinde olan havayolu şirketlerinin stratejileri sektörün bütününü etkileyecek. Ayrıca devletlerin ve finans kesiminin havayolu şirketlerine nasıl ve ne kadar destek olacakları da kilit konumda. Virüs krizi sonrası toparlanma ve gelişim birçok majör kritere bağlı. Sektörün geleceğine dönük olarak;

-Krizin kısa, orta ve uzun vadeli mi olacağı,

-Virüsün etkisinin tamamen bitip bitmeyeceği, yoksa virüs ile birlikte belirli bir süre yaşamaya devam edilip edilmeyeceği,

-Devletlerin sektörlerine yapacağı desteklerin boyutu ve kapsamı,

-Finans kesiminin sektöre olan yaklaşım ve tutumu,

-Başta havayolu şirketleri olmak üzere sektördeki şirketlerin mali yapıları ve borçluluk düzeyleri,

-Virüsün etkilerinin bölgesel olarak farklılık arz edip etmemesi gibi ana konulardaki soru işaretlerinin cevaplanması gerekiyor. Virüsle mücadelenin orta ve uzun vadeye yayıldığı, devletin ve finans kesiminin sektöre yeterince destek vermediği bir ülkenin havacılık sektörünün büyük bir kısmının yok olacağını söylemek çok da yanlış olmaz.

Havacılığın tüm alt sektörleri, havayolu şirketlerinin faaliyetlerindeki hacme ve etkinliğine göre şekillenir. O yüzden sektörün krizden çıkışındaki kritik unsur yukarıda da belirtildiği üzere hava yollarının ayakta kalabilmesi ile doğru orantılıdır.

Havayolu şirketleri yüksek sabit giderlere sahiptirler. Uçuşlar olsun olmasın uçak kirası, personel ücretleri, teknik harcamalar ve sigorta (ACMI: Aircraft, Crew, Maintanance, Insurance) giderlerine ilişkin ödemelerin her ay düzenli olarak yapılması gerekmektedir. Kira bedeli dahil (model ve tipine göre değişkenlik gösterse de) yaklaşık olarak orta gövdeli bir uçağın aylık ortalama sabit maliyeti 500-600 bin dolar, geniş gövde bir uçakta da 700 ile bir milyon dolara civarında olmaktadır. Örneğin 10 adet orta gövdeli bir uçağa sahip havayolunun aylık maliyetinin en az 5 milyon doların üzerinde olacağını düşündüğümüzde üç ay uçuşlarının olmaması 15 milyon dolarlık bir zarar ile karşılaşılmasına sebebiyet verebilir. Tabi mücbir sebepler nedeni ile leasing firmalarına ya da uçağın finansmanını sağladığı kreditörlerle bazı kiralarının kısmen ya da tamamen ödenmemesi, özellikle yüksek maaş olan uçuş ekiplerinin maaşlarının indirilmesi bu zararın bir kısmını azaltabilir. Maliyetin düşmesi havayolu şirketinin süreci yönetmesindeki başarısı ile doğru orantılıdır. Ancak sonuçta en fazla %60-65 oranında sabit giderlerde bir azaltma ya da bir kısım maliyetlerin ötelenmesi söz konusu olabilir. Her şartta mevcut filoyu ve ekibi korumak adına uçak başına en az 250-300 bin dolar bir maliyete katlanılması kaçınılmazdır.

Havayolu ayrıca uçuş operasyonlarından oluşan geçmiş dönem giderlerinden dolayı da borcunu yönetmek durumundadır. Uçtuğu meydanlardaki alınan handling hizmetleri, yakıtlar, uçuşla ilgili vergiler vb. operasyon giderleri nedeniyle, tedarikçi ve havalimanlarına kalan gecikmiş borçların da iyi yönetilmesi gerekiyor. Sabit giderler, geçmiş dönem borçlarının yanında bir de alınan kredilerin de ötelenmesi ve/ya yeniden yapılandırılması da kaçınılmazdır.

Döviz kuru riski ve/veya yakıt fiyat artış riskine karşı yapılan türev işlemlerden kaynaklanabilecek kayıplarının da telafisi için ayrıca bir model geliştirilmesi gerekmektedir. Örneğin yakıt fiyatlarını yüksek fiyattan hedge  eden bir havayolu vade günü geldiğinde piyasa fiyatının üstünde bağlamış olduğu fiyattan oluşacak zararını bu günün şartlarında karşılayabilmesi zor.

Görüldüğü üzere virüs krizinin yarattığı etkinin finansal yönden zararını hangi havayolu şirketi olursa olsun tek başına telafi etme şansı yoktur. Havayolunun etkin ve doğru bir şekilde krizi yönetiyor olması, devletin desteği, finansörlerin yaklaşımı, personelin göstereceği anlayış ve fedakârlık, tedarikçilerin esnekliği krizden çıkış için olmazsa olmaz unsurlardır.

Havacılık sektörü, ülkelerin başta turizm sektörü olmak üzere diğer pek çok sektörü ile karşılıklı etkileşim içinde olduğundan ülkelerin dünya ekonomisindeki gücünün şekillenmesinde de önemli rol oynuyor. Sektörün geleceği ile ilgili merak edilen birçok soru var. Ama nereden bakarsak bakalım havacılık sektörünün geleceği, en başta virüs krizinden çıkış zamanına ve devletler ile finans kesiminin sektöre olan yaklaşımlarına bağlı. Bu unsurların düzey ve etkileri aşağıdaki matriste görülebilir.

	VİRÜS KRİZİN GEÇİŞ SÜRECİ
DEVLETİN VE FİNANS KESİMİNİN DESTEĞİ	KRİZ SONRASI DURUM	KISA                     (3-4 ay)	ORTA                              (5-9 ay)	UZUN                  (10 aydan fazla)
	YÜKSEK (Zararın tamamının finasmanı)	Daha güçlü ve fırsatlardan yararlanma	Daha güçlü	Kriz öncesi durum
	ORTA     (Zararın en az yarısının finansmanı)	Kriz öncesi durum	Pazar Kaybı ve Kriz öncesi durum	Küçülme ve yüksek dercede financial distress
	ZAYIF  (Zararın yarısından azının finansmanı)	Pazar kaybı ve financial distress	Küçülme orta derecede financial distress	Faaliyetine son vermek, iflas
	Foto altı: Şirketin mali yapısının yeterli düzeyde olduğu varsayımı altında matris düzenlenmiştir. Borç seviyesi yüksek olan şirketler için matristeki yerinin bir kutu ileri ve aşağıda olacağını değerlendirmek gerekir.

Ayrıca krizin bittiği andan itibaren faaliyetlerin başlatılması konusunda da iyi bir plana ihtiyaç vardır. Kriz sırasında destekler verildiği gibi uçuşların tekrar başlaması ile birlikte şirketlerin kayıplarının telafisi için gecikme yada iptallerde ödenen yolcu tazminatlarının (DBC : denied boarding compensation), karbon emisyonu vergilerinin vb. uygulamalarının da bir süre askıya alınması sağlanmalıdır.

Uçak üreticilerinin de üretime ara vermeleri sebebiyle, sektörde, krizin tamamen geçmesinin ardından, arzın talebin gerisinde kalacağı, kapasite sorunları yaşanacağı ve uçak fiyatlarının yükseleceği öngörülmektedir. Şirketlerin kriz sonrası uygulamaya geçirecekleri planlamalarına, oluşabilecek ilave talebe de cevap verebilecek şekilde bir çalışma eklemeleri, krizden daha avantajlı çıkmalarını da sağlayacaktır.

Krizin etkilerinin geçişi bölgesel bazda olur ise krizden en erken kurtulan bölge ve ülkeler daha avantajlı bir duruma geleceklerdir. Ayrıca şirketler arasında kapasite transferleri de söz konusu olabilir. Örneğin uçuşların yoğun olduğu bölgelere gerek filoların ve gerekse uçuş ekiplerinin geçişleri söz konusu olabilir. Halen dünyadaki uçakların yaklaşık %40’ına sahip Çin’in krizin etkilerinden erken çıkıyor olması da Doğu ve Güneydoğu Asya havacılık sektörü için büyük bir fırsat olabilir.

Uçuşların azalmasının çevresel etkileri de bir kısım çevreci örgütler tarafından yakından takip edilebilir. Virüs krizi sürecinde uçuşların az olması nedeniyle iklim değişikliği etkileri ve karbon salınımı ile ilgili birçok çalışma ve araştırma ortaya konabilir. İklim değişikliğine ilişkin çalışmalar havayolu sektörünün geleceği ile ilgili de önemli sonuçlar doğurabilir.

Krizin bitişini tam olarak kestirmek mümkün olmamakla birlikte, uzun sürmesi halinde birçok şirketin yok olacağı da aşikâr. Kriz sonrası oluşacak boşluğu doldurmak adına ayakta kalan şirketlerin fırsatları değerlendireceği, yeni şirketlerin ve iş birliklerin ortaya çıkabileceği de beklenmektedir.

Kriz sonrası birçok ekonomik sahada olduğu gibi havacılığın da yeniden şekilleneceği ortada. Sektöre hangi yönden bakarsak bakalım ülkelerin ekonomik büyümesinin ve dünyadaki rolünün etkinliğinin kapısı havacılık sektöründen geçiyor. Virüs krizini kısa sürede atlatarak havacılık sektörünün arkasında durabilen ülkeler bu krizi havacılık yönünden fırsata çevirdikleri gibi, dünya ekonomisi ölçeğinde ekonomik açıdan da büyük bir avantaj yakalayacaklardır. Krizin etkilerinden bir an önce çıkmak isteyen ülkeler, havacılık sektörünü göz ardı etme gibi bir seçeneklerinin olmadığını eninde sonunda anlayacaklardır.