İran Devrim Muhafızları komutanı Kasım Süleymani’nin 3 Ocak’ 2020 tarihinde ABD`nin Bağdat Havalimanı`na gerçekleştirdiği bombalı saldırıda öldürülmesinin ardından; tüm dünya İran’ın vereceği cevaba odaklanmıştı.

8 Ocak, 2020, çarşamba sabahına uyandığımızda, İran Devrim Muhafızları’nın Irak’taki bazı ABD üslerini vurduğu ve yaklaşık 20 dakika sonra, PS-752 sefer sayılı uçuş için Tahran’dan Kiev’e gitmek üzere havalanan Ukrayna Havayolları’na ait UR-PSR tescilli, 3,5 yaşındaki Boeing 737-800’ün, Tahran yakınlarındaki Parand bölgesinde düştüğü haberleriyle karşılaştık. Ortada son derece karmaşık bir durum vardı!

Dünya basınında yayınlanan ilk bilgileri okuyup parçaları birleştirmeye başladığımızda ise tablo netleşmeye başlamıştı. İranlı yetkililer, dünyanın en kısa kaza inceleme çalışmasını tamamlayıp, uçağın teknik bir arıza nedeniyle düştüğünü iddia ediyor; hatta daha da ileri gidip teknik arızanın ne olduğunu bile açıklıyordu. İranlı yetkililere göre, uçağın motorlarından biri alev almış ve pilotlar kontrolü kaybedip uçağı düşürmüştü.

Bu acele açıklamalar, bir şeylerin üzerini kapatmak istediklerini net bir şekilde ortaya koyuyordu. Enkaz alanından gelen görüntüler ise paramparça olan uçağa dair önemli ipuçları barındırıyordu. Uçak parçaları üzerindeki şarapnel izleri; cinayet mahallinde parmak izini bırakan bir katili işaret eder gibiydi. İranlı yetkililerin, uçağın kara kutusunun Boeing ile paylaşılmayacağı gibi komik ve gereksiz çıkışları iyiden iyiye şüpheleri artırırken; uçağın düşüşüne dair farklı görüntülerin de sosyal medyada dolaşıma girmesi ile olay anında dair sır perdesi aralanıyordu.

Nitekim 11 Ocak sabahı İran Genelkurmay Başkanlığı tarafından yapılan yazılı bir açıklamayla; uçağın "hassas askeri bir noktanın" üzerinden geçerken "insani hata" sonucu, hava savunma sistemi tarafından yanlışlıkla düşürüldüğü itiraf edildi. Dışişleri Bakanı özür dilerken; Cumhurbaşkanı Ruhani ve dini lider Hamaney tarafından, durumun affedilemez olduğu ve bu hatanın sorumluları hakkında gereğinin yapılacağı ile ilgili açıklamalar peşi sıra geldi. Sonuç olarak uçakta bulunan 167 yolcu ve 9 mürettebat, İranlı yetkililerin ‘yanlışlıkla’ attıkları bir adım sonucu yaşamını yitirmişti.

İran hava sahasının kapanması Afganistan’a yaradı!

Olayın ardından İran hava sahası geçici olarak kapatıldı. Bir süre sonra, FAA ve EASA’nın hava sahasını geçici kapatma kararını kaldırmasının ardından; çok sayıda havayolu, transit geçişler için bile olsa, riskli gördükleri İran hava sahasını kullanmaktan kaçınmaya başladı. Havayollarının güvenlik gerekçesi ile aldığı rota değişikliği kararları ise şüphesiz Afganistan’a yaradı. Çok sayıda havayolu, özellikle Avrupa ile Hindistan ve Güneydoğu Asya arasındaki uçuşlarda, İran yerine Afganistan hava sahasına yöneldi.

Ukrayna uçağının düşürülmesinin hemen ardından; Afganistan hava sahasını kullanan uçak sayısı, günlük 415 gibi rekor seviyelere ulaştı. Bugün itibariyle, bazı havayolları, İran hava sahası üzerinden geçen standart rotalarına geri dönüş kararı aldığı için bir miktar düşüş olsa da günlük ortalama 390 olan transit üst geçiş sayısı, Afganistan hava sahası kullanımında normalin hala çok üzerinde.

Geçiş başına ülkeye yapılan ödemenin 700 USD olduğu düşünüldüğünde; İran olayı neticesinde, Afganistan’ın üst geçişlerinden elde ettiği kazancı günlük 100.000 USD civarında arttırdığı anlaşılıyor. Gümrük ve iletişim sektörlerinin ardından ülkenin üçüncü büyük gelir kaynağı olan havacılıkta gelişim kat etmek isteyen Afganistan’da, temmuz ayından itibaren üst geçiş ücretinin 950 USD’ye çıkarılmasının planları yapılıyor.

Suriye hava sahası 10 yıl kapalı kaldı!

2010’lu yılların başında; Orta Doğu`nun kalbinde yer alan Suriye`de neredeyse on yıl sürecek bir sivil çatışma dönemi başladı. Ülke adeta bir savaş alanına döndü. Bu yüzden havayolları, uçuş rotalarında değişiklikler yaparak, Suriye hava sahasının etrafından dolaşan yeni alternatif uçuş planları hazırladı.

2019 yılında Suriye hükümetiyle yapılan görüşmeler neticesinde Katar`ın milli havayolu Qatar Airways, çok uzun süre sonra Suriye hava sahasını kullanan ilk yabancı havayolu oldu.

Qatar Airways, Lübnan’ın başkenti Beyrut ve Güney Kıbrıs’ın Larnaka şehirlerine yaptığı uçuşlarda, Suriye hava sahasını kullanmaya başladı. Bahsedilen 10 yıllık süre içinde sadece birkaç kez münferit olarak Lübnan`ın milli havayolu Middle East Airlines Suriye hava sahasını kullanmıştı.

Qatar Airways`in Doha’dan Beyrut ve Larnaka’ya yaptığı uçuşlar, 2017’de Suudi Arabistan’ın hava sahasını, Qatar Airways uçuşlarına kapatma kararı almasının ardından çok daha uzun bir rota üzerinden gerçekleştirilmeye çalışılıyor ve uçuş süresi uzuyor, havayolu yakıt tüketimi kaynaklı olarak ciddi bir para kaybı yaşıyordu.

Karar ile birlikte Qatar Airways’in Boeing 787 uçağıyla Şam üzerinden gerçekleştirdiği Beyrut-Doha uçuş süresi 2 saat 26 dakikaya düştü. Suriye hava sahasından kaçınarak yapılan uçuş ise tam 3 saat 26 dakika sürüyordu. Ticari bir havayolu seferinde en ufak bir yakıt tasarrufu bile çok kritik bir öneme sahipken; uçuş süresinde elde edilen bir saatlik kazancın yarattığı yakıt tasarrufu havayolu için ciddi bir katma değer oldu. Qatar Airways’in Suriye hava sahasını yeniden kullanmaya başlaması, ekonomisini toparlamaya çalışan Suriye için de bir ek gelir kaynağı yaratıyor.

Hava sahası nedir? neden önemlidir?

Hava sahası, herhangi bir kara parçası veya su kütlesi üzerindeki, boyutları çeşitli kanun, kural ve antlaşmalarla belirlenmiş atmosfer kütlesi için kullanılan bir tabir. Kapsadığı alan açısından düşünüldüğünde, günümüzde kullanılan en büyük hava sahası birimi FIR olarak adlandırılan uçuş bilgi bölgesi. Her ülkenin hava sahası, ülkenin büyüklüğüne, konumuna ve hava trafiğinin durumuna göre bir veya daha fazla uçuş bilgi bölgesine bölünüyor. Yaklaşık 1 milyon kilometrekarelik Türkiye hava sahası, Ankara FIR ve İstanbul FIR; Birleşik Krallık hava sahası ise Scottish FIR ve London FIR olmak üzere iki uçuş bilgi bölgesine bölünmüş durumda.

1944’te imzalanan Chicago Konvansiyonu uyarınca, her devlet kendi ülkesi/bölgesi üzerindeki hava sahasında mutlak egemenlik hakkına sahip. Anlaşmaya taraf olan tüm devletler, kendi hava sahalarının diğer devletlerin uçakları tarafından kullanımına (tarifeli uluslararası uçuşlar hariç), “önceden izin alınmaksızın” müsaade etmek zorunda.

Hava sahalarının kapanması, havayollarını nasıl etkiler?

Yoğun rekabet, küresel ekonomik yavaşlama, artan yakıt fiyatları ve otoritelerin emisyonları azaltma baskısı, havayolu şirketlerinin kâr marjları üzerinde ciddi bir baskı yaratıyor.

Havayollarının standart rotaları üzerindeki bazı hava sahalarının kapatılması kararları, ilgili hava sahasının etrafından dolaşılan daha uzun bir uçuş rotası oluşturmak gerektiği anlamına geliyor. Bu durum, daha uzun uçuş süresi ve daha yüksek yakıt maliyeti demek. Bütün bunların doğal sonucu ise yolcuların daha yüksek bilet fiyatı ödemesi.

Alternatif rotalar, operasyonel maliyetleri artırıyor. Hava sahalarının uzun süre kapalı kalması, şirketlerin karlılığı üzerinde olumsuz bir etki bırakıyor.

Türk hava sahasından kaç uçak geçiyor?

Türkiye, Edirne’den Kars’a kadar iki saatlik uçuş mesafesi ile Avrupa’nın en uzun hava sahasına sahip ülkesi konumunda. Bulunduğu bölge itibariyle de doğu ile batı arasındaki kritik jeopolitik konumu nedeniyle üst geçiş sayısı oldukça fazla.

2019 yılında, Türkiye`deki havalimanları kullanılarak yapılan seferler ve transit geçiş sayısını kapsayan tüm uçuş trafiği, bir önceki yıla göre 13 bin 71 artarak; 2 milyon 30 bin 291`e ulaştı. Bu bilgiler, saatte ortalama 232 uçağın Türk hava sahasını kullandığını gösteriyor. 2003 yılında, üst geçiş sayısının 529 bin olduğu Türk hava sahasını, son 16 yılda kullanan uçak sayısı neredeyse 4 katına çıkmış durumda!

Hava aracının ülke hava sahasını, herhangi bir yere inmeksizin kat etmesi olarak adlandırılan transit üst geçiş (overflight) uçuşları açısından da 2019 yılında Türk hava sahasında trafik arttı. 2019’da 476 bin 790 uçağın, overflight için Türk hava sahasından geçiş yaptığı belirlendi. Bir önceki sene, transit üst geçiş yapan uçak sayısı 473 bin 51 olarak istatistiklere yansımıştı.

Hava sahasından geçiş ücretleri nasıl tahsil ediliyor?

Avrupa genelinde, güvenli etkin ve çevre dostu hava trafik faaliyetlerinin sürdürülebilmesi için görev yapan Eurocontrol, havayollarının üst geçiş ücretlerinin tahsilatını gerçekleştirip; üyesi olan 41 ülkeye dağıtma görevini de yürütüyor.

Türkiye de hava sahası kullanım ücretlerinin tahsilatını, 1989 yılından bu yana üyesi olduğu Eurocontrol vasıtasıyla yapıyor. Avrupa’da tek bir üst hava sahası oluşturmak için kurulan çatı kuruluş niteliğindeki Eurocontrol, hava aracı ağırlık ve mesafe kat sayılarını baz alarak birim fiyat üzerinden havayolu şirketlerine üst geçiş faturası çıkarıyor. Havayolu şirketleri de kendilerine fatura edilen hava sahası kullanım ücretlerini, Eurocontrol hesabına yatırıyor.

En pahalı ve en ucuz hava sahaları hangileri?

Eurocontrol Ocak 2020 verilerine göre, Almanya hava sahasını kullanan bir havayolu her 100 km için 63.7 Euro ödüyor. İtalya hava sahasının kullanım ücreti 100 km için 66.15 Euro; Avusturya 59.58 Euro; Fransa 58.82 Euro…

Hava sahası tarifesinin en yüksek olduğu Belçika ve Lüksemburg’da, havayolları hava sahasını kullandıkları her 100 km için 91.14 Euro ödüyor.

7.91 Euro ile üst geçiş hakkının en ucuz olduğu ülke Portekiz. Türkiye ise hava sahasını kullanan havayollarına, her 100 km için 27.63 Euro fatura kesiyor.